谁为共享经济“拆弹” 百亿押金或引发系统性风险？
国经营报 2018/07/07 10:26浏览 20.5W字体：宋
文/李晖
共享单车混战进入下半场资本缠斗的是非成败即将水出石落而资本之外的最大风险谜团却仍未有解。
一段时间以来SEO关键词而资本之外的最大风险谜团却仍未有解。
一段时间以来ofo取消大部分城市信用免押和摩拜百城“无限制”免押等动作再度站上头条。不论是ofo资金链紧张传闻下的防守之举还是摩拜在二三线城市重要的攻城之策“押金”均成为此中拉锯焦点。
另一方面监管也试图对这一风险敞口“收网”。刚刚三审的《电子商务法草案》明确提出电子商务经营者按照约定向消费者收取押金的应当明示押金退还的方式、程序不得对押金退还设置不合理条件。
从去年共享单车倒掉后的连锁反应看几乎成为业内共识的是风口褪去企业关门直接导致的是供应链欠款和被挪用的押金这两大窟窿。
而押金问题由于涉及消费者端波及范围更大存在演化为金融风险的可能解决起来也尤为迫切。押金模式的存在始终如定时炸弹而全面彻底地“拆弹”已经迫在眉睫。
摩拜、ofo的免押烟雾弹
从五月底开始ofo悄然取消了20个城市的信用免押模式只保留上海、杭州、广州、深圳、厦门五城继续免押。做出这一调整的背景是ofo资金链吃紧传闻的鼎沸之际。对于这次调整ofo联合创始人于信此前回应称25个城市免押金本是阶段性市场活动和阿里协议免押金城市原为5个而非25个目前ofo正建立自身的信用体系。
但在多事之秋此举更容易引发市场对其资金链健康程度的悲观揣测。根据《财新》此前报道甚至有ofo投资机构内部人士对此举表示不解认为这一时机恢复20个城市的押金“相当于向市场变相承认共享单车企业此前挪用押金很容易被市场解读为严重缺钱”。
在ofo试图向押金“要效益”的同时摩拜也试图向“免押”要市场。
6月11日此前一直坚定押金模式的摩拜宣布在全国百城开启新老用户全面免押无任何条件限制无需信用分。对于“无条件”免押带来的“用户损坏风险”摩拜试图通过建立自己的信用评价体系“摩范分”进行控制。不过对此有媒体报道实际上并没有百城而且也不包括一线城市。
对于摩拜和ofo推出的“信用分”在业内人士看来因为只能在各自的平台使用并没有普适性。“这对于用户的履约和违约基本没有什么限制和影响所以更像是一种会员积分。”
另外摩拜的该政策推出后马上有用户反映称：上述免押并非“无限制”。有用户亲测指出有省会城市不可以免押部分城市新用户试用仅可以免押一周更多用户则需要购买月卡才可以免押。对于类似反馈质疑的普遍性和真实性以及“免押”是否只沦为营销手段的疑问摩拜方面未对记者进行回应。
一位共享单车行业人士告诉《中国经营报》记者这种免押严格意义上不能称为“零门槛”因为只有用户仅需要为当次骑行进行付费才是免押摩拜的类似“免押”本质上是以收取会员费、预付费为前提。
事实上受到初期运营难度、市场风险、成本控制等影响共享单车自诞生起就伴随着押金模式。以ofo为例最初起押金为99元此后新用户押金一度上涨至199元而摩拜的押金则需299元一辆。
今年3月ofo宣布在推出芝麻信用免押金一年后全国已累计免押近3000万人为用户节省押金超过40亿元。但对于此次突然取消免押背后是否与盈利压力相关ofo方面未对记者进行回应。
在押金拉锯战中值得注意的另一支力量来自聚焦二三线城市的哈罗单车。在引入芝麻信用后哈罗单车目前基本实现全国免押创始人兼CEO杨磊告诉记者免押的前提是需要精细化运营的支撑。据悉哈罗目前每辆车日均运维成本长期维持在0.3元左右折旧成本为0.6元日均总成本共计0.9元意味着每台单车每天只需收入1元就可以实现盈利。这意味着共享经济的企业只要真正聚焦和提升自身的用户价值和运营效率不靠押金的模式完全是可以走通的。
百亿押金去向成谜
中国互联网络信息中心2017年8月发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示截至2017年6月整个共享经济领域的存量押金规模预计在150亿元左右。但围绕这笔资金的管理或使用一直以来争议巨大。业界共识在于各类共享单车公司几乎都是需要押金形成的内置杠杆方能滚动维持运营。
事实上市场第一次意识到押金问题之严重也是在去年大批单车企业倒下之际。来自中国消费者协会的数据显示截至去年12月各地消协组织已收到共享单车押金投诉事件数千起仅酷奇单车一家就收到投诉21万人次。
中消协理论研究室主任陈剑告诉记者在共享单车、汽车企业资金链断裂后消费者追讨押金难度极大。“一种情况是企业申请破产清算用户提起诉讼企业即使败诉后由于流程漫长涉及赔付相关方众多消费者清偿顺位靠后维权非常困难。另一种情况是企业不宣布破产通过合并等方式将资产转交给其他公司运营但根据现有消费者保护法用户很难向新的托管主体去索要押金而由于原有公司不进行破产清算消费者同样无法得到押金退还。”
“但押金作为消费者租用特定标的物的质押担保属于担保物权的一种主要是担保合同的履行。押金的所有权属于消费者企业不能随意动用和处置。”陈剑表示。
尽管此前摩拜和ofo宣称分别与招商银行和中信银行进行了押金监管和押金托管但对于押金规模及账户性质、具体资金管理模式单车企业却讳莫如深从未透露。这也导致每每市场爆出二者涉及挪用押金时企业通常只回复“绝未挪用”“可以随时退款”却拿不出更为充分的证据。
按照去年8月交通部等十部委联合下发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)规定企业对用户收取押金、预付资金的应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户实施专款专用接受交通、金融等主管部门监管防控用户资金风险。
但上述押金监管和押金托管是否等于在银行设立了“专用账户”?有支付领域资深人士告诉记者以备付金账户为例这类专户中的资金企业不能理财不能现金支出仅能做活期存款。而如果是一般性账户则没有上述规定。
而对开设在银行的账户是一般性存款账户还是专用账户押金具体的管理模式、如何实现专款专用ofo和摩拜均未对记者采访进行进一步回应。
北京盈科律师事务所合伙人律师李娜在接受记者采访时表示押金往往被视为双方有序履行各自合同义务、确保合同标的物安全的保障手段而非用户为履行合同支付的合同对价。虽然其金额体现在企业资产负债表中“资产”中的银行存款科目下但同时也体现在“负债”中的其他应付款科目下把押金简单地视为企业资产自行支配使用是违反法律规定的。
在李娜看来按照共享单车的规则用户与共享单车之间合同终止押金应自动失效且自动退还。但共享单车却需要消费者去申请退还明显是增加退还的难度。
谁来“拆弹”?
押金带来的社会问题是这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。在目前法律法规对共享单车押金定性、管理、使用仍存在模糊地带的背景下如何选择具有可操作性的模式来降低押金风险也成为从监管到市场探索的方向。
按照上述《指导意见》应鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务。而交通部和住建部《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》规定鼓励用信用模式替代押金管理让信用良好的优质用户享受到低押金、甚至免押金的差别化服务。
中国社科院财经院互联网经济研究室主任李勇坚长期研究共享经济在他看来押金模式只是目前共享经济发展的一个过渡。“押金模式并不完全适应共享经济的发展特点。从未来发展看随着无人驾驶等为代表的共享出行进一步发展现有的押金模式是否能够适应值得进一步观察。”
事实上在现有条件下免押模式仍然是对用户保护相对有效的一种实践。以小蓝单车为例其资金链断裂前约有100万人通过芝麻信用获得免押骑行资格。而在出事后这部分群体的利益并没有受到影响相当于免押模式为用户减少了2亿押金的损失。
芝麻信用平台运营总监廖宇奇在接受记者采访时透露最多时曾经有17家共享单车品牌均接入了芝麻信用的免押服务但此后由于经营因素很多企业退出了市场到目前芝麻已经累计为近50个城市4800万用户减免押金超过98亿元。“押金如果成为共享单车甚至共享经济的盈利模式无疑饮鸩止渴一旦发生挤兑也会给企业带来很大的压力这个风险并不可控。”
在杨磊看来免押策略尤其考验一个企业的运营能力和成本控制部分无法适应的玩家终将被市场淘汰。“从微观来看通过信用约束的形式破解押金监管难题符合用户利益、企业商业发展的考量;宏观上将更多用户纳入个人征信体系更符合国家对社会信用体系的建设充分调动市场自身的力量净化环境降低发展成本与风险。”
事实上在免押之外更多系统性机制也亟待建立。在陈剑看来由于电子商务对象的广泛性、经营跨地域性、资金易得性、监管不足性等特点一旦收取押金、预付费发生问题造成危害的严重程度、社会反应的强烈程度将远超实体领域极易引发群体事件。
她向记者透露中消协今年就针对共享单车等电子商务经营者收取押金、预付费的立法规制提出了意见。建议《电子商务法》关注消费领域突出问题增加对电子商务经营者收取押金、预付费的相关规定从资质限定、资金存管、履约担保、费用退还、信息披露、制裁措施等方面加以规制切实保护消费者合法权益。